スリップ痕らしきもの－補足的作図 [高知白バイ事件]
前回２回のエントリーでは、
科捜研資料のスリップ痕（らしきもの）に沿わせて、バスが移動できるのかどうかを検証する目的で、バス左右前輪の移動軌跡と、科捜研資料の痕跡とを、出来るだけ近い形に配置しようとてみたものでした。
これについては、言わば正解が解らない状態なので、まぁ、「このぐらいだろう・・」というバスの配置と移動軌跡を推定する以外にはなかった訳です。
そうしてバスを配置した上で、移動軌跡の疑問点を前回エントリーにしたのですが、
「スリップ痕（らしきもの）」とタイヤの移動軌跡との整合について、
いろいろとご指摘をいただいたので、今回のエントリーでは、特に「左前輪」をピックアップして、
そもそもこの「スリップ痕（らしきもの）」に、私が（らしきもの）と、いちいち断っている理由を補足させていただきます。
まず、前回エントリーで表示していた左前輪の拡大図に、移動開始位置、移動中間位置、最終静止位置の、３地点での、バスのタイヤの接地面を記入します。
この時、接地面の進行方向の長さは、明確な資料がありませんので推定です。
見た目でまぁ「このぐらい」だろうと言う接地長で、長さは仮に15ｃｍとしています。
つまり、タイヤの中心軸から前後7.5ｃｍづつ・・という事です。
すると、各位置での接地面は、下図のピンクで示した面となる訳です。
さて、そして、これらの３つの接地面をつないで出来る接地範囲は・・・・
このようになる訳ですね。
この時の、タイヤの接地面は、ご指摘いただいている「横方向の変位」を考慮していません。
なぜなら、その変位量を推定する根拠が見当たらないからです。
ですので、ここで私がピンク色で示している範囲は「タイヤの最大接地範囲」であると考えていただければ結構です。
すなわち、「この面よりも小さな範囲」で設置するであろうという事です。
ただし、ここで仮に「横方向からの変位」を考慮するのであれば、この「最大接地範囲」の、進行方向左側（図面上端側）は、荷重がかかる側ですので、この進行方向左側の痕跡が欠ける事は、非常に考えにくくなります。
逆に、進行方向右側（図面下端側）の痕跡は、荷重が偏る事で、若干欠けるか印章が薄くなる事はあってもおかしくない事になります。
さて・・そうしてみると・・・・。
どうにも、この位置関係では、「タイヤ痕（らしきもの）」と、バスの最大接地範囲との整合が取れないように思います。
なぜなら、少なくとも痕跡の左側（図面上端側）は、ほぼ一致するか、それに近い位置関係になければならないからです。
では、そもそものバスの配置が違うのでしょうか？
バスの配置については、この科捜研資料以外にも、写真との整合を確認しながら行っています。
左側の痕跡の写真と、これらの図面を重ねながら配置作業を行っている作図画面がこちらにあります。
このように、現場の痕跡とＴマークの位置関係を写真と整合させながら、また、科捜研資料の痕跡（緑色線）とも整合させながら、バスは配置されたものです。
その上で、これだけの食い違いが起こってくるという事なのです。
この、「痕跡」の左端と、バスのタイヤ接地範囲の左端を一致させようとするならば、バスはもっと進行方向右側（図面下側）に配置をずらさなければなりません。
そうなると、Ｔマークとの位置関係がくるってしまうことになります。
（ここには表示していませんが、当然右側車輪の配置も合わせてずらせなければならない事になります。）
ちなみに、この図面で黄色線で強調した部分が、写真から読み取れる「痕跡」の範囲です。
対して、緑色の線で描かれた科捜研資料の「痕跡」が、こんなに短いというのも不思議な点です。
同時に現場に写されているスケールからは、チョークで囲われた痕跡の先端からＴマーク位置まで、少なくとも約1.4ｍはある様に読み取れます。
証拠として提出されている写真と、現場検証の結果であり、バスと白バイの速度算定の根拠となった資料（あえて図面とは言いません）が、こんなに食い違っているという事。
また、それらに重ねてバスを配置しようとしても、どうしても整合のとれる配置が見つからないという事。
この時点ですでにこれらの写真や資料の証拠としての正当性に疑問を感じざるを得ない訳です。
それでもバスを配置しようとしたのは、初めにも書きましたように、科捜研資料のスリップ痕（らしきもの）に沿わせて、バスが移動できるのかどうかを検証してみよう・・・というのが目的であった訳です。
ですので、「合わない」ながらもまぁ、なんとか移動軌跡の比較ができる程度の位置関係を探している、というのが、実際のところなのです。
ちなみにこの写真ですが・・・撮影方向が真上からではないため、写真には「ゆがみ」があります。
この点は可能な限り「ゆがみ」を補正して重ねていますので、「ゆがみ」による致命的なずれは回避できているものと考えています。
念のために、写真に写されているスケールをＣＡＤ上で測定してみると、その目盛の数値と、ＣＡＤ上の寸法は、ほぼ一致しています。
科捜研資料のスリップ痕（らしきもの）に沿わせて、バスが移動できるのかどうかを検証する目的で、バス左右前輪の移動軌跡と、科捜研資料の痕跡とを、出来るだけ近い形に配置しようとてみたものでした。
これについては、言わば正解が解らない状態なので、まぁ、「このぐらいだろう・・」というバスの配置と移動軌跡を推定する以外にはなかった訳です。
そうしてバスを配置した上で、移動軌跡の疑問点を前回エントリーにしたのですが、
「スリップ痕（らしきもの）」とタイヤの移動軌跡との整合について、
いろいろとご指摘をいただいたので、今回のエントリーでは、特に「左前輪」をピックアップして、
そもそもこの「スリップ痕（らしきもの）」に、私が（らしきもの）と、いちいち断っている理由を補足させていただきます。
まず、前回エントリーで表示していた左前輪の拡大図に、移動開始位置、移動中間位置、最終静止位置の、３地点での、バスのタイヤの接地面を記入します。
この時、接地面の進行方向の長さは、明確な資料がありませんので推定です。
見た目でまぁ「このぐらい」だろうと言う接地長で、長さは仮に15ｃｍとしています。
つまり、タイヤの中心軸から前後7.5ｃｍづつ・・という事です。
すると、各位置での接地面は、下図のピンクで示した面となる訳です。
さて、そして、これらの３つの接地面をつないで出来る接地範囲は・・・・
このようになる訳ですね。
この時の、タイヤの接地面は、ご指摘いただいている「横方向の変位」を考慮していません。
なぜなら、その変位量を推定する根拠が見当たらないからです。
ですので、ここで私がピンク色で示している範囲は「タイヤの最大接地範囲」であると考えていただければ結構です。
すなわち、「この面よりも小さな範囲」で設置するであろうという事です。
ただし、ここで仮に「横方向からの変位」を考慮するのであれば、この「最大接地範囲」の、進行方向左側（図面上端側）は、荷重がかかる側ですので、この進行方向左側の痕跡が欠ける事は、非常に考えにくくなります。
逆に、進行方向右側（図面下端側）の痕跡は、荷重が偏る事で、若干欠けるか印章が薄くなる事はあってもおかしくない事になります。
さて・・そうしてみると・・・・。
どうにも、この位置関係では、「タイヤ痕（らしきもの）」と、バスの最大接地範囲との整合が取れないように思います。
なぜなら、少なくとも痕跡の左側（図面上端側）は、ほぼ一致するか、それに近い位置関係になければならないからです。
では、そもそものバスの配置が違うのでしょうか？
バスの配置については、この科捜研資料以外にも、写真との整合を確認しながら行っています。
左側の痕跡の写真と、これらの図面を重ねながら配置作業を行っている作図画面がこちらにあります。
このように、現場の痕跡とＴマークの位置関係を写真と整合させながら、また、科捜研資料の痕跡（緑色線）とも整合させながら、バスは配置されたものです。
その上で、これだけの食い違いが起こってくるという事なのです。
この、「痕跡」の左端と、バスのタイヤ接地範囲の左端を一致させようとするならば、バスはもっと進行方向右側（図面下側）に配置をずらさなければなりません。
そうなると、Ｔマークとの位置関係がくるってしまうことになります。
（ここには表示していませんが、当然右側車輪の配置も合わせてずらせなければならない事になります。）
ちなみに、この図面で黄色線で強調した部分が、写真から読み取れる「痕跡」の範囲です。
対して、緑色の線で描かれた科捜研資料の「痕跡」が、こんなに短いというのも不思議な点です。
同時に現場に写されているスケールからは、チョークで囲われた痕跡の先端からＴマーク位置まで、少なくとも約1.4ｍはある様に読み取れます。
証拠として提出されている写真と、現場検証の結果であり、バスと白バイの速度算定の根拠となった資料（あえて図面とは言いません）が、こんなに食い違っているという事。
また、それらに重ねてバスを配置しようとしても、どうしても整合のとれる配置が見つからないという事。
この時点ですでにこれらの写真や資料の証拠としての正当性に疑問を感じざるを得ない訳です。
それでもバスを配置しようとしたのは、初めにも書きましたように、科捜研資料のスリップ痕（らしきもの）に沿わせて、バスが移動できるのかどうかを検証してみよう・・・というのが目的であった訳です。
ですので、「合わない」ながらもまぁ、なんとか移動軌跡の比較ができる程度の位置関係を探している、というのが、実際のところなのです。
ちなみにこの写真ですが・・・撮影方向が真上からではないため、写真には「ゆがみ」があります。
この点は可能な限り「ゆがみ」を補正して重ねていますので、「ゆがみ」による致命的なずれは回避できているものと考えています。
念のために、写真に写されているスケールをＣＡＤ上で測定してみると、その目盛の数値と、ＣＡＤ上の寸法は、ほぼ一致しています。
おー、グッジョブです。
痕跡が本物かニセモノかを論ずる以前に、図面や写真の整合性が取れない、従ってなんとかありそうな形に持っていこうとするがそれでも合わない。---ということがよく理解できます。
検証するという作業に辿り着く遥か手前で馬鹿馬鹿しくなりますね。よくもまあこんな図面もどきで「科学的」などと判決できるものです。
by i_2_me (2010-02-09 18:54)
i_2_me様
そうですね。
本っ当に教えて欲しいです。
どうして色々な資料が、バスの寸法や配置と合わないんでしょう？？？？？
私のやり方が悪いのかと、何度もやり直してみましたが、どうしても合わないんです。
どうやっても・・です。
だから「そういうモノだ」と思うしかないんです。
by あびすけ２号 (2010-02-10 01:55)
相当詳細な検証になってきましたね。
さて、「ピンクで示した面」ですが、
元になっている図は、タイヤ痕にタイヤの動きを合わせたものですよね？
そもそも、接地面の動きと、タイヤ痕を合わせたものではいのですから、
「進行方向左側の痕跡が欠ける事」になってもおかしくありません。
（タイヤ＝バスの配置が間違っているということにはなりますね）
もっとも、横滑りを考慮して接地面の動きと、タイヤ痕を合わせるならば、
横方向に力が加わっている（スリップアングルが付いている）状態での
接地面の形状を考慮しなければなりません。
スリップアングルが付いている状態では、タイヤがねじれ、接地面はたわみます。
これはご存知ですよね？
あびすけさんの図は、接地面の形状を考慮すれば、特に矛盾はないと思われます。
滑り出しの位置は図よりも若干右（図では下）になるかもしれませんが。
参考になりそうなサイトを挙げておきます。
http://freett.com/heartmax/tire/kouzou/kouzou2.htm
http://assets.xbox.com/ja-jp/games/forza/labo/technique4.html
http://www.yokohamatire.jp/check-de-smile/sp_characteristic/index.html
http://freett.com/heartmax/tire/studress/studless2.htm
http://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/rena/re212.htm
http://www.clg-sv.com/tire9.htm
あと、科捜研資料の「痕跡」が短いという点ですが、
↓LM氏とのやり取り（2009/7/27(月) 午前 3:21[ littlemonky737 ] 以降）を参照ください。
http://blogs.yahoo.co.jp/littlemonky737/54712563.html
by 保冷所 (2010-02-11 13:53)
きりがないので、保○所さんの的外れ投稿はスルーしたほうがよいのでは？
保○所さんを相手にするとその都度、保○所さんに的外れ投稿をされ続けることになります。
by (・ω・) (2010-02-11 17:06)
保冷所様
細かい部分を言わなければご理解いただけない様でしたので、このような話になりました。
それで、
＞（タイヤ＝バスの配置が間違っているということにはなりますね）
と言う事ですから、保冷所さんの考えに立てば、私の配置は間違いであるという事でいい訳ですよね。
であれば、前回からご指摘いただいている右側タイヤの軌跡が一致するとか、その他のご指摘は全く意味のない話になりますね。
また、接地面のゆがみは本文中にも書きました通り、その量を推定する根拠がありませんので図上で再現できません。
ですので、この点の見解は本文中にも書いたとおりです。
ちなみに、色々参考サイトをご紹介いただきありがとうございました。
ですが、いずれもコーナーリング中のタイヤの話ですので、今回のバスの移動軌跡を推定する際の参考にあてはめようとするのは、いかがなものかと思われます。
条件が異なりますので・・・。
それから、私は警察でも科捜研でもありませんので、写真と痕跡の長さが一致しない理由は解りませんし、その理由を推定するつもりもありません。
ただ、「そんな資料でいいんでしょうか？？？」と指摘しているだけです。
（・ω・）様
お気遣いありがとうございます。
ただ、こうした色々なツッコミを経る事で、参考になる部分もある事は事実です。
ですので、あまりおかしなことでなければ、ご意見は伺っておこうかと思っています。
by あびすけ２号 (2010-02-12 14:39)
反論するなら、それなりの分析図面と大雑把でもよいからバスの進行方向、バスの回頭角度、タイヤの向き、ブレーキと横滑りの比率のシミュレーションのデータを見せて欲しいですね。参考サイトなど単なる基礎知識にしか過ぎませんから。
タイヤのたわみについても、タイヤが大きく変形する前にスリップを始めるわけですからその誤差を勘案してもあびすけさんの作図のピンクのエリア内ということで解決しますね。
私のような素人でも、オレンジのタイヤ位置とスリップ痕らしき黒い筋とはタイヤの変形の誤差を考慮しても明らかに大きくずれていることがわかります。
わたくしなどはこんな書いたものについて詳しく分析するほどの気力が湧かない（もちろんそれ以前にその作図する能力もないが）ところを、科学的に分析されているのですから、それはすばらしい事だと思います。
白バイが倒れ、バスの右のタイヤを一瞬浮かせるほどのくさびのようにバスの下にはさまったとして、それならバスは横滑りするかもしれませんといいたいのでしょう。が、それほどの荷重が白バイに架かったら右のバンパーは曲がった程度では済まず折れると思います。リアのバンパーの接地面には１．２ｍ程度の擦過痕らしき白線がついていますが、バスの下敷きになった白バイの右バンパー及びホーンスピーカーのさっか痕が見あたらないのは不可解で納得いきません。ここはバスの荷重が大きく架かったまま地面を１．２ｍほど擦過した（ことにしたい）のでしょうからそれなりの跡が残るはずなんですけどね。
by esper (2010-02-12 15:42)
esper様
ご意見ありがとうございます。
さっか痕の話ですが、そういえば気がつきませんでした。
大事なものが無いんですね・・・・現地に・・・・。
なるほどぉ~。
by あびすけ２号 (2010-02-12 16:56)
＞細かい部分を言わなければご理解いただけない様でしたので、このような話になりました。
正確な検証には、細かい部分を考慮するのは当然ですよね。
＞と言う事ですから、保冷所さんの考えに立てば、私の配置は間違いであるという事でいい訳ですよね。
いいえ。
接地面の変形を考慮すれば、あびすけさんの作図に特に矛盾はないと、
書いているじゃないですか。
繰り返しますが、あびすけさんの作図はかなり正確なものだと思っています。
タイヤ痕とタイヤの中央を合わせて位置決めしたということですが、左タイヤの図で、
Tマークの位置（縦線の延長線上）のタイヤ痕の中心は、タイヤの中心より左にあります。
あびすけさんの認識では、この「ズレ」は「誤差」なのかもしれませんが、
その「ズレ」により、結果的に正しい位置に配置されたということです。
＞ですが、いずれもコーナーリング中のタイヤの話ですので、（略）
コーナリングによる遠心力と衝突による外力という違いはありますが、
横滑りを起していたならば、タイヤの向きと進行方向が違う、
つまり、スリップアングルがついているということですから、
タイヤ（接地面）が変形しないということは、ありえません。
＞また、接地面のゆがみは本文中にも書きました通り、その量を推定する根拠がありませんので図上で再現できません。
データがなければ、再現できないというのは当然ですが、
再現できないから、無視して結論を出していいということにはなりませんよね。
あびすけさんは、警察の鑑定が正しいかどうかを検証しているのであって、
間違っているという結論ありきで、間違っていると印象付けるために
検証を行っているわけではないのですよね？
本来、あるものをないとして出した結論は事実と異なりますよ。
by 保冷所 (2010-02-12 17:43)
追伸
警察による証拠捏造がなかたとしたら、、
白バイの右バンパー及びホーンスピーカーのさっか痕が見あたらないのは
バスの下敷きにならなかったということになりますが、
計算上は、衝突の衝撃力は十分にバスを横滑りさせるだけの力がありますので、
別に不可解ではないと思います。
（参照）
http://minkara.carview.co.jp/userid/351012/blog/7844029/
by 保冷所 (2010-02-12 17:56)
保冷所様
確かに、初めの時点で私の言葉が不足していた点、もっといえば、少し目をつぶっていた点はご指摘の通りです。
確かに停止位置のバスの配置ですが、左前輪の中心点は、科捜研資料のタイヤ痕らしきものの中心には配置出来ていません。
これは、このエントリーでも書きましたように、左前輪だけでなく、右前輪や角度、さっか痕やTマークとの位置関係から、もっとも現場状況に近い位置を探したところ、この位置であろうと考えられた事がその理由です。
ですので、その位置から移動軌跡を推定する際に、痕跡の中心軌跡を推定して、左前輪の中心位置を描いていったのは、少々違っていたかもしれませんね。
その点は微調整が必要かもしれません。
ですが、いずれにせよ、横方向の変位があったとして、その痕跡が路面に残った事を想定して、バスの配置をするのであれば、根本の配置が違うものにならなければなりません。
その理由をこのエントリーで示したつもりです。
変位量が解らないので作図は出来ませんが、本文中で推定しているように、ピンク色で示した範囲のうち、左側（図面上側）は欠ける事は無いが、右側（図面下側）は欠ける事があるかもしれない・・・。
と、言うのが私の考えです。
つまり、このピンク色の範囲の左側（図面上側）と、科捜研資料のタイヤ痕らしきものの左側（図面上側）が合うような配置にしなければならないという事です。
ただ、そうすると、初めの位置。つまり事故後の配置を変えなければならなくなります。
つまり、根本的に違う図面となる・・ということです。
そして、その場合は、科捜研資料や写真などから推定できる現場の配置とは整合が取れなくなってしまうのです。
by あびすけ２号 (2010-02-12 21:10)
保冷所様
「追伸」のお返事です。
仰る通りだと思います。
その「痕」が無かったという事は、バスの下に白バイが下敷きにならなかった・・・・・つまり、食い込んだ状態にはならなかった・・という事ですよね。
そういう状態を「絡み合った」と呼ぶのでしょうか？
で、横滑りの件は、私も以前記事にしましたが、参考に挙げていただいてるサイトの考察では、たしか、現場に残されたタイヤ痕らしきものに、最も近い軌跡を描くためには、白バイの速度は100ｋｍ/hrオーバーでなければならなかったと記憶していますが・・・。
いずれにしても、検察主張の事故形態とは異なりますね。
by あびすけ２号 (2010-02-13 00:57)
タイヤの変形についてもういちど考察してみました。トレッド幅２０ｃｍとして大きく横Ｇがかかった場合にどれぐらいの変形があるのかということです。私が思うには多く見積もっても３ｃｍ以内ではないかと思います。しなるのはトレッドの山の部分であり、これがしなりの限界を超えたら静止摩擦から動摩擦に変わるのではないかと思うのです。タイヤの空気の入っているところの変形は極めて少ないものと考えます。空気の少ないボールのような変形はないのではないかと思います。つまりスリップ痕のタイヤ間隔の不自然さは、タイヤの変形によるものとは考えにくいのではないかと思います。逆に前輪の幅の違いはバスが左に傾いた、つまりバスの右前部が白バイによって浮いたことによるサスペンションの動きによる右前輪位置が狭まったことによるものの影響が関係するのではないかと思われます。がこれをいうなら、右前輪はタイヤへの荷重が少ない状態でスリップ痕がつき、左のスリップ痕は通常なので、左右で大きく違った荷重の状態でありながら、右も同じようなスリップ痕がつくのはおかしいことになると思います。
反論でつっこみをいれるなら、タイヤの変形を考慮というのなら、タイヤではなく、ボディ側の変位を図にすべきとして、自分で作図したものを提供すべきだと思いますね。
by esper (2010-02-14 20:15)
esper様
考察ありがとうございます。
「トレッド幅２０ｃｍ」について：
「タイヤの接地幅」は、おおむね２０ｃｍ程度でよさそうに思います。ちなみに私は19ｃｍで作図していますが、正確な寸法は解りません。
変形量は、私には根拠が見つからないため、推定できません。
変形量を推定するためには、「タイヤ」にかかった力と方向、時間の要素が必要かと思います。
加えてタイヤの剛性が、どの程度の力でどれだけ変形するのかを示す値も必要です。
サスペンションの動き・・・：
そうですね。その辺りの考え方を、是非示していただきたいものです。
図示で・・・。
by あびすけ２号 (2010-02-15 20:06)
＞ あびすけ２号さん
＞これは、このエントリーでも書きましたように、左前輪だけでなく、右前輪や角度、さっか痕やTマークとの位置関係から、もっとも現場状況に近い位置を探したところ、この位置であろうと考えられた事がその理由です。
つまり、もともと、単にタイヤ痕とタイヤの中心を合わせた配置ではない、
他の要素も考慮しての配置である、とういうことですよね。
＞変位量が解らないので作図は出来ませんが、本文中で推定しているように、ピンク色で示した範囲のうち、左側（図面上側）は欠ける事は無いが、右側（図面下側）は欠ける事があるかもしれない・・・。
スリップアングルがついている状態ではコーナリングフォースが発生しますが、
その作用点はタイヤの接地面中心より後方ですから、
タイヤの後方左側が欠けていてもおかしくはないと思います。
（参考）
http://www.yokohamatire.jp/check-de-smile/sp_characteristic/index.html
あと、接地面は捩れた状態になっているのですから、
変形量や荷重分布によっては、接地面の軌跡が全て、
タイヤ痕になるとは限りませんよね。
＞そういう状態を「絡み合った」と呼ぶのでしょうか？
表現の問題ですが、白バイがバスに引きずられてるのなら、
別におかしくはないとは思いますけど。
＞（略）白バイの速度は100ｋｍ/hrオーバーでなければならなかったと記憶していますが・・・。
サイトの管理人氏は、独自の検証の結果、そういう結論を出していますね。
この検証結果については、問題点として、
旋回開始時から限界Rで（バイクの動きでは不可能）計算している、
バスが止まっていたという前提で計算している、ということが挙げられます。
（参考）
http://minkara.carview.co.jp/userid/351012/blog/7843961/
http://minkara.carview.co.jp/userid/351012/blog/7843913/
＞いずれにしても、検察主張の事故形態とは異なりますね。
横滑り論者であっても、検察の主張が正しいという結論ありきで、
検証しているわけではないということですね。
by 保冷所 (2010-02-18 18:41)
保冷所様
まず、事故とコーナーリングは働く力が違いますので、混同しない方が賢明かと思います。
それから、重ねて申し上げますが「欠けることはありません」。
色々挙げていただいている参考サイトをよくご覧下さい。
荷重がかかった側の接地面は、車軸後方側が「減る」のではなく、車軸前方側が「増える」のです。
いずれにせよ、保冷所さんにご指摘いただきました事で、配置の微調整と、元図の縮尺の精度を上げて再作図をしてみました。
大まかには変わりませんが、微妙にズレがあったのでその辺りを修正して、新しい図面を作成しています。
この辺りの修正は、今回ご指摘いただいたことを参考にさせていただきましたので、その点はお礼申し上げます。
ありがとうございました。
そうした修正を含めて、また、新しい図面を記事に仕立てて見たいと思っています。
まぁ、ぱっと見、ほとんど変わらないとは思いますけど・・。
by あびすけ２号 (2010-02-19 01:49)
＞まず、事故とコーナーリングは働く力が違いますので、混同しない方が賢明かと思います。
事故とコーナーリングでは、働く力の原因（要因）はことなりますが、
タイヤに横方向の力が働いている点は同じです。
＞荷重がかかった側の接地面は、車軸後方側が「減る」のではなく、車軸前方側が「増える」のです。
コーナリングフォースの作用点の話は、
タイヤをねじる力がどこに働いているのか、という話です。
by 保冷所 (2010-02-22 17:02)
保冷所様
そうですね。
「方向だけ」は似ているかもしれません。
また、私は作用点の話はしていません。
痕跡の荷重側は「欠けません」と申し上げているだけです。
by あびすけ２号 (2010-02-23 00:22)
＞痕跡の荷重側は「欠けません」と申し上げているだけです。
タイヤがねじれることによって、接地面の荷重分布がどうなるかはわかりません。
単純に、外側ならば車軸後方側もタイヤの端まで荷重がかかっているはずだとして、
結論に飛びつくのは早計だろうということです。
by 保冷所 (2010-02-23 15:24)
保冷所様
いえ・・。
保冷所さんが提示してくださった参考サイトから、読み取るならば、「欠けません」と申し上げています。
by あびすけ２号 (2010-02-24 01:21)
＞あびすけ２号さん
車体の傾斜により、接地面全体が外（図では上）寄りになると同時に、
タイヤの捩れにより、車軸後方側が内（図では下）側に引っ張られるということです。
そのような状況で、接地面の荷重分布がどうなるかは、わかりません。
車軸後方側もタイヤの端まで荷重がかかるとは言い切れないでしょう。
by 保冷所 (2010-02-26 12:04)
保冷所様
言い切れないと仰るのであれば、図などを用いて考察を加えていただけるとありがたいです。
少なくとも、参考サイトの中にはそのような考察は見られないと思っております。
by あびすけ２号 (2010-02-26 20:02)
（参考）
http://www.yokohamatire.jp/check-de-smile/sp_characteristic/index.html
以前挙げた参考サイトですが、「3.コーナリング特性」をご覧ください。
スリップ角が生じることで、コーナリング・フォースが生じタイヤが捩れ、
セルフ・アライニング・トルクが発生するわけですが、
そのときの接地面の形状は外（左）側後方が内側に凹んだ楕円になります。
ここの図にあるような形状の接地面（荷重）で横滑りを起せは、
車軸後方の外（左）側が欠けていても不自然ではないでしょう。
というか、想定される接地面の範囲の外側は、
タイヤが接地していない部分ですから、当然、タイヤ痕が付くことはありませんが、
想定される接地面の内側（タイヤが接地している部分）の全てがタイヤ痕になる
（ならなけれはおかしい）という理屈がわかりません。
ご説明願えますか？
by 保冷所 (2010-03-01 16:41)
保冷所様
参考サイトのイメージ図は、コーナリング中の遠心力によるタイヤ本体の横方向のゆがみにより、接地面よりもタイヤ本体の中心がアウト側にずれていることを表現したものと理解しています。
すなわち、タイヤ痕のアウト側の痕跡が欠けるという状況を示しているものではありません。
再度申し上げますが、荷重側のタイヤの痕跡は、本来の接地面よりも増えることはあっても、欠けることはありません。
一方イン側については欠けることはありえると申し上げています。
by あびすけ２号 (2010-03-02 00:01)
＞あびすけ２号さん
＞再度申し上げますが、荷重側のタイヤの痕跡は、
＞本来の接地面よりも増えることはあっても、欠けることはありません。
横滑りでスリップアングルが生じ、タイヤが捩れ、
タイヤの車軸後方部分が内（右）側に引っ張られたとしても、
タイヤ外（左）端は車軸後方部分まで接地すると、
断言するわけですね？
by 保冷所 (2010-03-03 14:29)
追伸
ここで言う「接地」とは、
タイヤ痕が付く条件でタイヤと路面が接している
という意味です。
by 保冷所 (2010-03-03 14:43)
あびすけ２号さんは科捜研の作図の稚拙さを如実に示しておられ、まことに愉快至極であります。
私は別の視点から考察して見ます。
検察の主張ではバスは２．９ｍ動いたとされています。白バイが衝突してから、バスの頭を左に押したことにより、タイヤがスリップしたということですが、バスを押す力が発生するのは０．１秒前後とみてよいと思います。で、バスが回頭したとしてそのエネルギーの有効な時間は０．３秒程度ではないかと思います。つまり衝突から０．３秒はバスが回頭するかもしれないが、いつまでも白バイが押し続けているわけではないので、バスのスピードが低速であること、バスのフロントタイヤ１本に１．５トンもの荷重がかかっていることから、その０．４秒後からバスがブレーキをかけるまでは、バスは一度タイヤのグリップを戻しているものと考えられます。０．３秒というのは時速１４．５ｋｍとすると１２０ｃｍです。２ｍを空走距離としているのですから、バスがブレーキを踏む前の２ｍ進んだ時点ではすでに白バイの回頭エネルギーは消滅しているのではないでしょうか。
いま議論されているのは２ｍほど進んだあとの１ｍのあたりの話だと思いますが、この時点ではバスがブレーキをかけてタイヤがスリップしたとしても、白バイの回頭するエネルギーはすでになく、バス自身の遠心力もほとんど影響なく、単にバスがタイヤを右に切った状態でスリップして見かけは前進になるのではないかと思うのですがどうでしょう。もしブレーキを最初に強く踏んでスリップし、だんだんグリップが回復してきて右折しはじめたとすれば、この科捜研の逆ハの字のスリップ痕にならず、先細りのハの字スリップ痕となるはずですがどうでしょうか。
衝突から１．７ｍ進んだ状態でも白バイのバスの回頭エネルギーが残っているという前提そのものが、荒唐無稽といわざるを得ないと思うのですが・・・。
つまり、科捜研の図には物理的な整合性がないということなんですが・・・。
by esper (2010-03-03 17:12)
保冷所様
お返事遅れてすみませんでした。
保冷所さんはいつも最期には「断言できますか？」と聞いてきますね。
「断言する」ということについて、突き詰めて行くと、禅問答にも似た、無限の議論に陥りかねません。
それは私の本意ではありませんので、その点はスルーさせていただきます。
ただし、私の「欠けることはない」という事に関しては、私個人の範囲においては責任の持てる言葉であると考えています。
もちろん、絶対的なものではありません。
なぜなら、路面にくぼみが有る、あるいはタイヤの接地角度が変わる、などの、ある条件下においては、「スリップ痕」の荷重側が欠ける事も起こり得るからです。
ただし、この現場において、写真などの資料と、車両の条件や衝突の状況などを総合的に見る限りでは、そうした条件に当てはまる事は考えられないと思っています。
さらに付け加えるならば、保冷所さん、ご自分でおかしなことを仰っていることに気付きませんか？
＞横滑りでスリップアングルが生じ、タイヤが捩れ、
＞タイヤの車軸後方部分が内（右）側に引っ張られたとしても、
外側に向けて力が働いているタイヤに対し、なぜ、｢内側に引っ張られる」事がおこるのでしょう？
どこかに出典があればお教え願えますか？
前にも言いましたが、コーナリング中のタイヤは、外側に向けた力を受けて、接地面から外側に向けてタイヤの中心がずれているため、イメージ図では、タイヤの内側寄りに接地面をずらして書いてある訳です。
ですので、接地面の外側は、常に欠けることなく（増えることはあっても）路面に接することになる訳ですね。
ですので、その結果として路面に残るスリップ痕も、当然ながら、欠けることは無いという事になるという事です。
by あびすけ２号 (2010-03-06 01:08)
esper様
コメントありがとうございます。
おっしゃるように、この｢痕跡」を残すように、バスがスリップすることは、私もほとんど有り得ないと考えています。
ただ、それを具体的に証明することもまた、非常に困難であるとも思っています。
ですので、今は、一つ一つの小さな矛盾点や不整合を、つまびらかにしていく事が重要であると思っています。
私は「図面屋」ですから、主に図面を見ていただくことで、それらを皆さんにお伝えできればと考えているわけです。
ただ、皆さんから色々ご意見を頂くことで、私の図面のシミュレーションも色々と変わって来ますので、参考になるご意見はどんどんいただければと思います。
で、衝突時のバスの動きですが、私もまだ充分に整理できていない部分もあります。
衝突中の時間はほぼ0.1秒程度とは考えていますが、その後の反発、横ずれなどの時間はどうにも絞り込めていません。
ただ、長時間にわたり、衝突時に作用した回転モーメントが持続することは非常に考えにくいとは私も思っています。
特に、衝突直後からスリップが始まるまでの間に、「不可思議な空走距離」があることは、皆さんもご指摘のとおりだと思います。
そのあたりは、また別記事に仕立て上げようと思っています。
by あびすけ２号 (2010-03-06 01:29)
＞あびすけ２号さん
「断言」云々は余計でしたね。
＞ただし、この現場において、写真などの資料と、車両の条件や衝突の状況などを総合的に見る限りでは、そうした条件に当てはまる事は考えられないと思っています。
あびすけさんの、結論は分かっています。
私はその結論に至った根拠を問題にしているのです。
例えば、私が左端が欠けることについて、「総合的に見る限りそう思う」って
言っても納得しないでしょう？（笑）
あびすけさんは、私に具体的な説明や根拠を求めていますよね。
私も同じです。
参考サイトの引用でもいいですから、具体的な説明をお願いします。
＞外側に向けて力が働いているタイヤに対し、なぜ、｢内側に引っ張られる」事がおこるのでしょう？
どこかに出典があればお教え願えますか？
スリップアングルがつくと、セルフ・アライニング・トルクが発生します。
これは、タイヤの向きを進行方向（スリップアングルをい小さくする）に向ける力で、
横滑りを起した時に、ハンドルを抉らなければ勝手にカウンターステアになる現象は、
車でレースをしていたのならご存知ですよね。
ではなぜこのような力が発生するのでしょうか？
今まで挙げた参考サイトに書いてありますが、
外側に向けて働く力にタイヤが反発することで生じる横力の作用点が
接地面の車軸後方だからです。
つまり、タイヤの車軸後方が内側に引っ張られているということです。
by 保冷所 (2010-03-10 15:08)
保冷所様
年度末につきレスがとどこおりがちで失礼しております。
余り十分に時間もかけられないので簡潔に申し上げます。
＞セルフアライニング・トルク
要するにタイヤの回転方向の力が働くという話ですね。
それを仰っていたんですか・・。
この力がこの状態のバス前輪に働いていたか否かは、単純に軌跡検討の中からは解り得ない話であると思います。
作用する力の大きさと時間の整理がつかない限り何とも言えません。
が、一つ言える事があります。
仮にそのトルクが働いた場合、静止時には、トルクの作用により、タイヤは幾分直進方向に向けて切れ角が浅くなる方向に動いていると考えるべきではないですか？
そのトルクが働くのであれば、当然のこととして、自然とそうなりますよね。
つまり、静止時の車輪の向きはトルクの作用後と考えて良いのではないでしょうか？（作用したとした場合ですか）
と言う事は、実際のスリップ中のタイヤはより深く切れ込んでいたと考えられ、静止時のタイヤの角度から推測できるタイヤ痕の範囲よりも外側に接地面が増える可能性こそあれ、内側に欠ける事は無いと考えるのが自然かと思います。
by あびすけ２号 (2010-03-15 22:46)
保冷所様
もう一つ付け加えます。
結論に至る根拠を・・という事ですが、私としては、私なりの根拠を図面として示しているつもりですが、不十分でしょうか？
by あびすけ２号 (2010-03-17 01:23)
＞あびすけ２号さん
＞つまり、静止時の車輪の向きはトルクの作用後と考えて良いのではないでしょうか？
私もそう思います。
＞実際のスリップ中のタイヤはより深く切れ込んでいたと考えられ、静止時のタイヤの角度から推測できるタイヤ痕の範囲よりも外側に接地面が増える可能性こそあれ、内側に欠ける事は無いと考えるのが自然かと思います。
私が言っているのは（想定される）接地面全体が均一に、
タイヤ痕が付くような条件で接地しているのか、ということです。
横滑り中にタイヤの切れ角が変化するならば、
接地面の荷重や路面との相対速度が均一にはならないと考えられるでしょう。
＞結論に至る根拠を・・という事ですが、私としては、私なりの根拠を図面として示しているつもりですが、不十分でしょうか？
横滑り中の接地面にかかる荷重や路面との相対速度が均一ではないのなら、
「単純に軌跡検討の中からは解り得ない話」でしょう。
by 保冷所 (2010-03-18 13:00)
保冷所様
毎度レス遅くなりまして失礼しております。
さて・・。
＞接地面全体が均一に・・・
私も「必ず均一に痕跡が付く」とは言っていませんが・・・。
ただ、｢荷重側の側面は欠けることは考え難い」といっているだけです。
＞「単純に軌跡検討の中からは解りえない話」でしょう。
ならば、保冷所さんがこれまで示していただいた事もまた、意味を持たない事になりはしませんか？
by あびすけ２号 (2010-03-23 00:52)
＞あびすけ２号さん
＞ただ、｢荷重側の側面は欠けることは考え難い」といっているだけです。
ですから、そう考える具体的な具体的な根拠は何ですかって
質問しているんですよ。
＞ならば、保冷所さんがこれまで示していただいた事もまた、意味を持たない事になりはしませんか？
私は、単純に軌跡の形状だけでなく、
スリップが生じているときにタイヤにどのような力がかかるか
（どのような現象が生じるのか）ということも考慮しています。
説明もしていますし、ソースも引用していますよ。
by 保冷所 (2010-03-29 11:43)
保冷所様
＞具体的な根拠は何か・・・
もう一度、私の3つ前と2つ前のお返事に戻ってしまいますね。
不十分でしょうか？
＞単純に軌跡の形状だけでなく・・・
ですが、最終的にここで話題にしているのは軌跡の形状ですよね。
by あびすけ２号 (2010-03-29 21:41)
＞あびすけ２号さん
＞ですが、最終的にここで話題にしているのは軌跡の形状ですよね。
そうですよ。
あびすけさんがバスの動きから導き出したタイヤ痕の形状（以下、Ａ）と、
科捜研の資料にあるタイヤ痕の形状（以下、Ｂ）は異なる。
具体的には、Ｂは、Ａの範囲内に収まっていて（はみ出しはない）
Ａから見ると、Ｂには欠けている部分がある。
私は、このＢが欠けている軌跡の形状を、
タイヤがスリップしている状態でタイヤに生じる現象（加わる力）から、
（これについては、ソースも引用しました）
タイヤの接地面全てが、タイヤ痕が付くような条件で接地しているとは限らないので、
実際はＡの通りには接地痕が付かないということもあり得ると主張しました。
対して、あびすけさんは、荷重側の側面は欠けることは考え難いので、
軌跡の形状が欠けることはないと主張していますよね。
私が聞いているのは、なぜ「荷重側の側面は欠けることは考え難い」のか、
その根拠です。
by 保冷所 (2010-03-30 13:46)
保冷所様
＞BはAの範囲に収まっている
いいえ、右前輪の軌跡は納まっていません。
もっともこの記事では右前輪に言及していませんので、正確に言えば、「左前輪の軌跡についてはBはAに収まっている」になります。
＞ソースも引用しました
何度も言うようですが、そのソースに基づいて、私は荷重側が欠けることは考え難いと申し上げています。
by あびすけ２号 (2010-04-02 01:04)
＞あびすけ２号さん
＞いいえ、右前輪の軌跡は納まっていません。
ならば、検証で重要なのは左前輪ではなく、右前輪の方では？
だって、接地していてもタイヤ痕が付かないことは、荷重分布等でありえますが、
その逆、つまり、接地していない場所にタイヤ痕がつくことは、あり得ないですよ。
右前輪の軌跡とタイヤ痕の図はありますか？
＞何度も言うようですが、そのソースに基づいて、私は荷重側が欠けることは考え難いと申し上げています。
ですから、なぜそのように考えるのか、具体的に説明をお願いします。
総合的にとか、図を見れば、ではなく・・・
by 保冷所 (2010-04-05 18:26)
保冷所様
どうも話が初めに戻ってしまいそうですね。
単純な話、左前輪の外側軌跡が欠けないとお話ししているのは、荷重がかかっている側であるからというのが私の根拠です。
これに対し、保冷所さんが色々資料を示していただいて、欠ける事はあり得ると仰っている訳ですが、それらの一つ一つの資料と考え方を見る限り、欠ける可能性を示すものではなく、むしろ、増える可能性を示すものであると考えられると、これまで私はお話ししてきたつもりです。
ただし、路面の凹凸による、部分的な痕跡の欠損はあり得ますよとも言っています。
しかしながら、写真を見る限りでは、欠損の原因となりそうな凹凸は見られないともお話ししました。
また、左前輪を基準としたのは、科捜研がそうしているので、同様の手順を踏んだまでです。
ちなみに右前輪のスリップ痕様のものと、移動軌跡は、コメントしていないだけで、図上に示しています。
by あびすけ２号 (2010-04-07 17:20)
＞あびすけ２号さん
＞荷重がかかっている側であるからというのが私の根拠です。
私が言っているのは、
「タイヤ」の左方側に荷重分布が偏る＝「接地面」の全体がタイヤ痕として残る
ではないだろう、ということです。
その根拠は、横滑り中にタイヤに加わる力によって、
接地面の荷重分布が均等にはならないと考えられるからです。
荷重分布だけではありません。
車が左に横滑りしているとき、セルフアライニングでタイヤが左に向きを変えると、
接地面の路面との相対速度は接地面の前方と後方で違ってきます。
接地面を細かく見ていけば、荷重分布や動きは均等ではないわけです。
にもかかわらず、接地面の全体がタイヤ痕として残るとする根拠がわからないのです。
＞増える可能性を示すものであると考えられる
ここを、具体的にお願いします。
＞ちなみに右前輪のスリップ痕様のものと、移動軌跡は、コメントしていないだけで、図上に示しています。
一番目の図ですよね？
タイヤ痕が前輪の軌跡から外れているようには見えないのですが・・・
by 保冷所 (2010-04-10 14:25)
保冷所様
はい、私も「接地面」全体が残るとは言っていません。
増える根拠は、もしバスが移動中にタイヤが切れ角が浅くなる方向に動く（回転する）のであれば、最終停止位置のタイヤの角度が最も切れ角が浅くなった状態と考えられ、その停止位置でのタイヤの角度に基づき移動軌跡をさかのぼって描けば、切れ角回転前のタイヤの外側軌跡の内側よりを、さかのぼった軌跡の外側端部が通ると考えるからです。
（あーわかりにくい）
また、タイヤのゴムの断面方向でのねじれが発生したとすると、タイヤのブロックのサイド部分が接地する可能性が増し、痕跡が増える方向に働くからです。
つまり、痕跡が薄くなる、または抜けていくためには、何らかの理由で荷重が抜けなければならないと考えるからです。
そして、この痕跡を描くためには、たとえばコーナーリング中の様に、バスがこの距離を移動している間中、ずっと外側に対し、何らかの横方向からの力がかかっていなければならないからです。
右前輪の話はここでは語れません。
図上でコメントしていませんので。
by あびすけ２号 (2010-04-14 18:58)
自分で説明していてすっかりイヤになってきましたね・・
こういう事は「文字だけ」で説明できる事ではありませんので、こうしたコメントに対し、こたえる事が必要と感じた場合は、別途御断りの上、記事でお答えする事にします。
この件はこれ以上コメントでは説明できませんし、当面記事にする必要もないと考えています。
by あびすけ２号 (2010-04-14 18:59)
言いたいことは分かりました（たぶん）。
確かに文章ではわかりにくいですね。
＞もしバスが移動中にタイヤが切れ角が浅くなる方向に動く（回転する）のであれば
セルフアライニングでタイヤが切れる方向は左です。
（つまり、バスの前輪は、最初右に切れていた・・・右折中なら当然ですが）
（参考）
http://www.kougakukantei.com/105.html
図FIG5-2を見てください。
接地面の形状があります。
これで、タイヤが左に切れながら滑ったらどうなります？
また、図FIG5-4からすると、タイヤの切れる方向は関係なく、
タイヤ痕の印章は接地面の前方に偏る傾向があるのかもしれません。
by 保冷所 (2010-04-18 22:28)